Технология обслуживания
Существует несколько методик выполнения процедур технического обслуживания и ремонта автомобиля, на которые читатель найдет ссылки в тексте настоящего Руководства. Следование предлагаемым инструкциям сделает работу механика-любителя более эффективной, позволит наилучшим образом организовать и качественно выполнить различные технические процедуры и явится залогом полномерного выполнения всех необходимых работ.

Крепеж

Крепежом называются гайки, болты, шпильки и винты, служащие для соединения между собой двух или более деталей. При работе с элементами крепежа нужно постоянно помнить о некоторых вещах. Практически в любом резьбовом крепеже применяется тот или иной вид контрящих и стопорящих приспособлений. Это могут быть стопорные шайбы, контргайки, стопорные флажки или специальный фиксирующий герметик для резьб. Весь используемый крепеж должен быть абсолютно чистым и прямым, с ненарушенной резьбой и нескругленными углами шестигранных головок под ключ. Следует взять за правило в обязательном порядке производить замену поврежденных элементов крепежа. Специальные самоконтрящиеся гайки с нейлоновыми или волоконными вставками повторному использованию не подлежат, так как при отдавании утрачивают свои контрящие свойства и при сборке всегда должны заменяться.

“Прикипевший” крепеж с целью облегчения отвинчивания и во избежание повреждений перед отдаванием должен быть обработан специальным проникающим составом. Многие механики предпочитают пользоваться для этой цели скипидаром, который удобно наносить из специальной маленькой канистры с длинным носиком. После смачивания крепежа проникающим составом, следует дать средству в течение нескольких минут хорошенько пропитать окисленный контактный слой. Сильно проржавевший крепеж может быть срублен зубилом, спилен ножовкой или удален с помощью специального гайколома.

При срезании головки болта или обламывании шпильки на сборке остаток резьбовой части может быть высверлен или извлечен с помощью специального экстрактора. Большинство автомастерских может взяться за выполнение этой, равно как и других (например, восстановление сорванной резьбы в резьбовых отверстиях), ремонтных процедур.

Плоские и стопорные шайбы при сборке должны всегда устанавливаться на место в свои оригинальные положения. Поврежденные шайбы в обязательном порядке заменяйте на новые. Между стопорной шайбой и мягкой металлической поверхностью (например алюминиевой), тонким листовым металлом или пластиком закрепляемой детали всегда следует устанавливать плоские шайбы.

Размеры крепежа

По многим причинам изготовители автомобилей все шире и шире применяют метрический крепеж. Однако, важно знать разницу между этим (более универсальным) крепежом и используемым иногда крепежом стандарта SAE (или американским). Не смотря на внешнюю схожесть, элементы этих двух типов крепежа не являются взаимозаменяемыми.

Все болты, как стандарта SAE, так и метрические, классифицируются по диаметру, шагу резьбы и длине. Например, болт стандарта SAE 1/2-13*1 имеет пол дюйма в диаметре, 13 витков резьбы на один дюйм и длину 1 дюйм. Метрический болт М12-1.75*25 имеет диаметр 12 мм, шаг резьбы (расстояние между соседними витками) 1.75 мм и длину 25 мм. Оба болта внешне практически идентичны, однако не взаимозаменяемы.

В дополнение к перечисленным признакам, как метрические болты, так и болты стандарта SAE могут быть идентифицированы визуально путем осмотра головки. Для начала, расстояние между лысками головки метрического болта измеряется в миллиметрах, тогда как у американского – в дюймах (то же справедливо и для гаек). Как следствие, гаечный ключ стандарта SAE не годится для использования с метрическим крепежом, и наоборот. Кроме того, на головках большей части болтов стандарта SAE обычно имеются радиальные зарубки, определяющие максимальное допустимое усилие затягивания болта (степень прочности). Чем больше количество зарубок, тем выше допустимое усилие (на автомобилях обычно применяются болты класса прочности от 0 до 5). Класс прочности метрических болтов определяется цифровым кодом. Цифры кода обычно отливаются, как и на американском крепеже, на головке болта (на автомобилях обычно применяются болты классов прочности 8.8, 9.8, и 10.9).

Также, по меткам класса прочности, можно отличить гайки класса SAE от метрических. Для идентификации класса прочности стандартных гаек применяются точечные метки, проштамповываемые на одной из торцевых поверхностей гайки, в то время как маркировка метрических гаек производится с помощью, опять-таки, цифрового кода. Чем больше количество точек, или чем больше значение цифрового кода, тем выше допустимое усилие затягивания гайки.

Маркировка класса прочности стандартных шестигранных гаек

1 — Класс прочности 10.9 2 — Класс прочности 9.8
3 — Класс прочности 8.8

Маркировка класса прочности метрических шестигранных гаек

Торцы метрических шпилек также маркируются в соответствии с классом их прочности. На крупные шпильки наносится цифровой код, тогда как на более мелкие имеют маркировку в виде геометрических фигур.

Следует заметить, что значительная часть крепежа, в особенности класса прочности от 0 до 2, вообще не маркируется. В этом случае единственным способом отличия американского крепежа от метрического является измерение шага резьбы, или сравнивание витков с витками однозначно идентифицированного элемента.

Следует помнить, что под классификацию SAE попадает лишь мелкий крепеж. Более крупные элементы с неметрической резьбой является крепежом американского стандарта (USS).

Так как крепеж одного и того же геометрического размера (как стандартный, так и метрический) может иметь различные классы прочности, при замене болтов, гаек и шпилек следует уделять особое внимание соответствию класса прочности устанавливаемого новых элементов снятым по классу прочности.

Методика и порядок затягивания резьбовых соединений
Затягивание большей части резьбовых соединений следует производить с усилиями, определяемыми требованиями Спецификаций, приводимых в начале каждой Главы настоящего Руководства (под усилием затягивания крепежа следует понимать прикладываемый к нему крутящий момент). Затягивание с чрезмерным усилием может привести к нарушению целостности крепежа, тогда как недотягивание его ведет к ненадежности сочленения сопрягаемых компонентов. Болты, винты и шпильки, в зависимости от материала, из которого они изготовлены, и диаметра резьбовой части, обычно имеют строго определенные допустимые усилия затягивания, многие из которых, как уже упоминалось выше, приведены в Спецификациях в начале каждой Главы. Строго придерживайтесь приведенных рекомендаций по усилиям затягивания применяемого на автомобиле крепежа. Для затягивания крепежа, не упомянутого в Спецификациях, следует пользоваться приведенной ниже картой допустимых крутящих моментов. Приведенные в таблице значения ориентированы на крепеж классов прочности 2 и 3 (крепеж более высокого класса допускает затягивание с большим усилием), кроме того, подразумевается, что производится затягивание сухого (с несмазанной резьбой) крепежа, ввернутого в стальную или литую (не алюминиевую) деталь.

Размеры метрических резьб

Размеры трубных резьб

Размеры резьб стандарта SAE/USS

Расположенный по периметру какого-либо компонента крепеж (такой как болты головки цилиндров, поддона картера и различных крышек) во избежание деформации детали должен отдаваться и затягиваться в строго определенном порядке. Порядок затягивания и отдавания такого крепежа приведен в тексте соответствующих Глав Руководства, а также на сопр. иллюстрациях. Если специальный порядок не оговорен, то во избежание деформации компонента, следует придерживаться приведенных ниже указаний.

На первой стадии все болты/гайки должны быть затянуты от руки. Далее, каждый из элементов крепежа по очереди дотягивается еще на один полный оборот, причем переход от одного болта/гайки к другому должен осуществляться в диагональном порядке (крест-накрест). Далее, вернувшись к первому элементу, следует повторить процедуру в том же порядке, затягивая крепеж еще на пол-оборота. Продолжайте выполнение процедуры, дотягивая каждый элемент теперь уже на четверть оборота за один подход до тех пор, пока все они не окажутся затянутыми с требуемым усилием. При отдавании крепежа следует действовать в аналогичной манере, но в обратном порядке.

Разборка компонентов

Разборка всех компонентов должна осуществляться в такой манере, чтобы при монтаже каждая деталь могла быть установлена на свое прежнее место и правильным образом. Старайтесь запомнить характерные внешние особенности узла в сборе, в случае необходимости, производите посадочную маркировку деталей, установка которых на место может быть выполнена неоднозначным образом (например, оснащенная канавкой упорная шайба на валу, и т.п.). Хорошей идеей будет размещение снятых деталей на чистой рабочей поверхности в том порядке, в каком производилось их снятие. Полезным окажется также составление простейших схематических зарисовок или пошаговое фотографирование разбираемого компонента.

При отдавании крепежа старайтесь производить маркировку его первоначального положения на сборке. Часто, установка крепежа и шайб на прежнее место сразу после снятия соответствующей детали позволяет избежать путаницы при сборке. При отсутствии такой возможности, весь крепеж следует складывать в специально подготовленный для этой цели разбитый на секции и соответствующим образом промаркированный ящик, или просто по отдельным промаркированным коробочкам. Такой подход оказывается особенно полезным при работе с компонентами, состоящими из множества мелких деталей, такими как карбюратор, генератор, клапанный механизм, панель приборов или элементы декоративной обивки салона.

При отсоединении электрических контактов и разъемов следует уделять внимание маркировке проводов или жгутов с помощью скотча с нанесенным на него цифровым или буквенным кодом.

Прокладочные поверхности
На всех автомобилях уплотнительные прокладки применяются для герметизации места стыка сопрягаемых поверхностей двух или более деталей и служат для предотвращения утечек масел и прочих рабочих жидкостей и поддержания внутри сборки повышенного давления/разрежения.

Часто такие прокладки перед установкой покрываются жидким или пастообразным уплотнительным компаундом (герметиком). Иногда, с течением времени, или под воздействием повышенных температур или давления происходит настолько сильное «прикипание» сопрягаемых поверхностей друг к другу, что расчленение деталей становится трудновыполнимой задачей. Во многих случаях успешному разъединению «прикипевших» компонентов помогает обстукивание их снаружи по периметру стыка молотком с мягким бойком. Можно воспользоваться для этой цели также и обычным молотком, нанося удары через деревянную или пластмассовую проставку. Не следует производить обстукивание литых корпусов и чувствительных к сотрясению компонентов. При возникновении такого рода затруднений всегда в первую очередь проверяйте, весь ли крепеж снят.

Избегайте подрычаживания деталей при помощи отвертки или монтировки, вводимых в область стыка, так как при этом сопрягаемые поверхности легко могут быть повреждены, что в дальнейшем приведет к развитию утечек. Если избежать подрычаживания «прикипевших» элементов сборки не удается, пользуйтесь для этой цели ручкой от старой сметки, но помните, что все образовавшиеся щепки должны быть тщательно удалены как с сопрягаемых поверхностей, так и из внутренних полостей компонентов расчленяемого узла.

После разделения деталей их сопрягаемые поверхности должны быть тщательно зачищены с применением скребка для удаления следов материала старой прокладки. Затвердевшие фрагменты могут быть предварительно размягчены с помощью преобразователя ржавчины или специального химического состава. В качестве скребка в данном случае может быть использован отрезок медной трубки с расплющенным и заостренным концом. Остатки некоторых прокладок легко могут быть удалены с помощью медной щетки, однако, вне зависимости от применяемого метода, сопрягаемые поверхности в результате обработки должны стать абсолютно чистыми и сухими. Если по какой-либо причине сопрягаемая поверхность оказалась повреждена, перед сборкой узла заполните дефекты прокладочным герметиком. В большинстве случаев следует пользоваться незастывающим (или не до конца застывающим) герметиком.

Советы по снятию шлангов
* Если Ваш автомобиль оборудован системой кондиционирования воздуха, ни в коем случае не отсоединяйте от компонентов системы никакие шланги до тех пор, пока тракт не будет разряжен на станции техобслуживания специалистом по системам кондиционирования воздуха.

Меры предосторожностей, которые следует соблюдать при снятии шлангов, очень близки к мерам, предъявляемым при демонтаже прокладок. Избегайте повреждения поверхностей штуцеров и патрубков, на которые натягиваются концы шлангов, так как это может явиться причиной развития утечек. В особой мере последнее требование относится к процедуре снятия шлангов радиатора. Вследствие происходящих в тракте системы охлаждения различных химических реакций зачастую происходит «прикипание» резины шлангов к поверхностям штуцеров и патрубков. Для снятия шланга в первую очередь ослабьте хомут его крепления его. Затем щипцами ухватите шланг вблизи хомута и начинайте вращать его на штуцере/присоединительном патрубке вправо-влево. Продолжайте действовать в изложенной манере до полного освобождения шланга, затем снимите шланг со штуцера. Небольшое количество силиконовой или другой смазки, введенной в зазор между штуцером и шлангом, позволит сэкономить силы. Перед установкой шланга смажьте прилегающую к торцу внутреннюю его поверхность, а также наружную поверхность штуцера раствором мыльной воды или небольшим количеством силиконовой смазки.

Как крайнее средство, или в случае однозначной необходимости замены шланга на новый, надетый на штуцер конец шланга может быть разрезан ножом и затем отделен от поверхности штуцера. При этом старайтесь не повредить лезвием металл штуцера/присоединительного патрубка.

В случае повреждения шлангового хомута, замените его на новый. Хомуты скручиваемого типа обычно со временем ослабевают, поэтому, вне зависимости от состояния, их лучше заменять более практичными винтовыми или червячными.